乘联会是这么归纳 5 月车市的：燃油车内销坍塌、新能源强势主导、出口逆势添加 —— 这根本适用于本年以来的每一个月。
上个月，国内乘用车零售约 151 万辆，同比下滑超两成，燃油车零售跌幅近四成。拉长看前 5 个月也不达观，国内零售同比下滑 19.3%。出口连续高添加趋势，5 月同比增幅超 60%，其间新能源车出口量翻倍。现在我国轿车公司国内和海外销量比大约 2:1。
国内车市寒流之下，头部车企销量团体失速，前 5 个月跌幅最深的比亚迪累计下滑 39.1%。轿车职业全体出售利润率降至 3.2% 的前史低位，仅为下游工业公司平均利润水准的一半左右。
用蔚来创始人李斌最近的话说，“本年出口的确不错，但假如看国内消费商场，至少是我进入轿车职业以来最难的一年。”
他以为，现在商场压力的传导还没有充沛闪现，包含经销商能不能顶住、二手车职业的状况等，许多环节都处在临界点上。接下来几个月商场到底会怎么走，不确定性非常大——价格、盈余、顾客的张望心情，每一项都是应战。“咱们要在这样的商场环境下完结运营方针，难度非常大。我感觉现在咱们都轻视了这件工作的难度。”
轿车之家研究院副院长冼碧娟对《晚点 Auto》剖析称，方针改变带来的阵痛效应是我国车市 “内冷” 的最首要的原因。新能源购置税退坡、贱价车型补助缩水，叠加上一年四季度的高基数，2026 年上半年国内商场呈现了典型的 “提早透支、后续回落” 的周期性动摇。
以一辆 7 万元的比亚迪海鸥为例：顾客假如在本年买车，不但到手补助从 2 万元缩水至 8400 元，还要多缴约 3100 元购置税——一来一去，实践购车本钱添加近 1.5 万元，相当于车价的两成。
尽管乘联会根据厂商指导价（MSRP）的计算显现，前 4 个月价格 10 万元以下新车销量下滑 23.8%、商场占有率削减 1.9 个百分点，但轿车之家研究院根据实践成交价的计算多个方面数据显现，10 万元以下商场的比例其实还在扩展——从 2023 年的 20.7% 上升至 2025 年的 26.8%，再到本年前 4 个月的 28.3%。
“年头咱们的判别也是全体价格带上移，由于预期补助回退会显着下降 10 万元以下商场的需求影响，20 万元以上商场影响力度不变。可是现在数据的反向体现有些意料之外。” 冼碧娟说。
燃油车的败退更剧烈，5 月零售销量排名前十没有一辆是燃油车，是国内有车型销量榜单计算以来头一次。现在销量首要靠燃油车的合资品牌继续承压，一些品牌市占率缺乏 3%，跌破业界约定俗成的 5% 红线，意味着经销商网络难以保持、品牌完全滑向边际。
冼碧娟总结，当时国内商场的下滑以周期性动摇为主，结构性问题正在加深。不过她也说国内轿车商场远未进入单边萎缩的 “拐点通道”。
这几年时不时有大盘没有抵达预期的状况，比方 2024 和 2025 年都没有 “金九银十”，本年头更是没有 “开门红”，咱们接触到一些车企的高管还会找一些外部要素，比方方针切换或许高基数。但状况或许也没这么杂乱：该买的都买了，需求顶峰已过，但产能还在达峰过程中。
国内商场冷清的一起，出口则在高基数状况下继续高添加。在一些出口商场，当地职业安排或许政客已开端揭露要求政府设限。
据乘联会，国产新能源车首要流向巴西和欧洲等商场，俄罗斯以及阿联酋等中东国家买走的大多是燃油车。本年前 4 个月，巴西超越俄罗斯，成为我国乘用车第一大出口商场。
俄罗斯并没有与我国签定自在贸易协定，关于进口车的算计税费可达轿车原价的 50% 乃至更高，我国公司的轿车出口首要在俄乌抵触迸发后，美国、欧洲和日韩的多家车企根本中止在俄罗斯的出产和出售。
巴西高添加里有抢跑的成分。本年 7 月，巴西新能源整车进口关税将康复至 35% 的规范税率，车企和经销商赶在窗口封闭前会集进货。与此一起，代表菲亚特、群众等在巴西设厂的外资车企的职业协会 Anfavea，已揭露敦促巴西政府对部分我国轿车品牌展开反倾销查询。
Anfavea 新主席卡尔维特（Igor Calvet）上一年 5 月就任，他说以 SKD 方法在当地拼装的做法是 “对巴西国家和劳动者的得罪”，以为 “进口近乎完好的车辆仅仅拧几颗螺丝，不发明真实的工作”。
之前咱们剖析过，巴西是全球第六大轿车商场，也是南美商场中最重要的一个。这儿新能源车浸透率约 10%，低于全球中等水准，政府方针是 2030 年提升至 30%。作为南边一起商场国家，巴西和其他成员国之间有关税优惠，对区域外的进口设置一起对外关税。
假如车企能在巴西完结足够高的本地化出产率，并满意区域原产地规矩，未来就有时机以优惠关税把车卖到阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等周边商场。现在已有至少 7 家我国车企挑选进入或加码巴西，包含比亚迪、奇瑞、长城、吉祥、长安、广汽、零跑，其间比亚迪有望本年夏天在前福特工厂大规模量产。
在英国，我国品牌前 4 个月的市占率达 14.2%，初次超越日系车；奇瑞旗下的 Jaecoo 7 在 3 月卖出 10064 辆，进入当地不到两年成为单车型销量冠军。
据 ACEA 及职业数据组织计算，本年前 4 个月比亚迪在欧洲新车注册约 10 万辆，是同期特斯拉的两倍。比亚迪入门款车型 Dolphin Surf（相当于国内的海鸥）在德国的促销起价一度低至 19990 欧元，惯例价格也只要 2.3 万欧元，比群众 ID.3 等干流电动车型廉价 1 万欧元以上。
同期，奇瑞（含 Omoda、Jaecoo 品牌）在欧洲注册约 9.4 万辆，添加超三倍，是增速最快的我国品牌；进入欧洲最久、体量最大的 MG 注册约 11 万辆，添加约一成。零跑借股东 Stellantis 集团的经销网络在欧洲 13 个国家卖车，前 4 个月注册约 3.3 万辆，添加近六倍，一季度拿下意大利纯电商场约三分之一的比例。
一位长时间从事轿车出海事务的人士告知《晚点 Auto》，零跑与 Stellantis 集团协作的前两款车型仍挂零跑标志，但后续车型或许改挂 Stellantis 旗下的欧宝等品牌标志，到时这些车用我国技能、挂欧洲品牌在当地出售。
在澳大利亚，国产新能源也卖得很好，比方比亚迪 4 月卖出 7702 辆，同比添加 140%，初次升至仅次于丰田的第二大品牌。它的竞赛战略依然是拼性价比和运用本钱：入门款 Atto 1 起步价约 2.4 万澳元，比丰田 Yaris 汽油版还廉价 5000 澳元；中型纯电 SUV Sealion 7 起步价约 5.5 万澳元，虽比丰田 RAV4 混动版贵约 9000 澳元，但轴距长出 240 毫米、空间更大，且据当地组织 NRMA 测算，其年均运用本钱仅 880 澳元，比 RAV4 混动版低 27%。
前述职业的人表明，本年以来我国车企在海外 “忽然发力”，背面有贸易保护主义继续加强带来的紧迫感，“有必要加速出海”。